Ремонт и эксплуатация иномарок с дизельными двигателями в России.

Достоинства дизельного двигателя очевидны, это тяговитость при умеренном аппетите, ресурс выше, в общем, для коммерческого транспорта то, что надо. Но для этого нужна как минимум качественная солярка, которой в России дефицит.

Кроме этого иногда владельцы дизельных автомобилей пренебрегают частой заменой масла, что приводит к преждевременному износу и выходу из строя элементов дизельного двигателя. Еще одним интересной особенностью эксплуатации дизельного двигателя является его не любовь к скорости. Я вообще советую хорошенько изучить вопрос ремонт и эксплуатация дизельных двигателей, чтобы он действительно прослужил до 1 000 000 км пробега. Так вот, при больших скоростях дизель не успевает сам за собой, он инертен, все процессы в нем заторможены, ему нужно время, чтобы проделать все необходимые процессы внутри себя - смазка, охлаждения, кстати, перегрев алюминиевой головки совсем не есть хорошо для дизеля. Один владелец Тойта Прадо несся 160 км/ч, и в один момент в двигателе послышался стук, и машина встала, причем автомобиль вовсе не старый был, после вскрытия оказалось, что образовались сильнейшие задиры в цилиндрах. Так ,что делайте выводы, это когда еще не носились по дорогам СССР легковушки с дизельным двигателями, тогда степенно ползали только грузовики, а теперь четверть всех легковушек в России носятся на нашей некачественной российской солярке. И, что же вы хотите? Специалисты по ремонту и эксплуатации дизельных двигателей советуют передвигаться не быстрее 110 км/ч, это разумный предел для дизеля.

История легкового дизеля в России выявила прямую зависимость ресурса двигателя от его объема. Ресурс 4-х цилиндровых, объемом до 2-х литров двигателей у нас не превышает 300 000 км. К ним относятся типы 3С и 3 СТ (Тойота), CD-20 и LD-20 (Ниссан), R2 и RF (Мазда), 4D65 и 4D68 (Митсубиши). Скорее всего это происходит из-за быстрой езды прежнего буржуя, в итоге выдохшийся с 100 000 км пробегом такой автомобиль завозят в Россию и мотор добивается на шей соляркой. А так бы он там при покойной езде пробежал бы миллион. В итоге через лет 8-9 лет дизель встает из-за расколотой или поведенной головки или из-за износа ЦПГ. Были случаи, когда такие двигатели восстанавливали, причем ремонт обходился дорого, после ремонта он отхаживал только не более 180 000 км. Самым неудачным двигателем был дизель 2 CT.

Наша сернистая солярка выедает изнутри камеру сгорания, а если туда еще прорвется охлаждающая жидкость, то этот процесс ускоряется в разы.

Живучие дизеля объемом от 2,4 до 3,0 литра, которые даже после ремонта бегают до 300 000 км. Но и среди них есть проблемные модели – это 2,4 л. 2LT и 3,0 л. 1KZ (HiLux Surf, Prado, HiAce Granvia). Бегают они у нас 7-8 лет, а потом замена головки. Еще одним живучим индивидом является 4-х цилиндровый малофорсированный чугунный дизель TD от Ниссан, который ставился на Terrano и на другие пикапчики. TD 27 очень редко приезжает на ремонт головки, лоялен к перегревам, у него нет ни ремней, ни цепей, но есть нижний распредвал, все двигается штангами и шестернями. Отличный пример живучести!

Начало конца. Износ поршневой группы из-за скоростных нагрузок провоцирует задиры, в итоге в картер прорывается больше газов, возникает избыточное давление, через систему вентиляции в солярку попадает больше масляных паров, в цилиндрах горит уже не солярка, а некая черная смесь масла и солярки. Образовываются углеродистые отложения на клапанах, мотор начинает трястись, шуметь, дымить, аппетит на солярку и масло повышается, а тяги нет. Все процесс умирания начался.

Вот еще пример из жизни моториста, которому довелось проследить ремонт и эксплуатацию двух одинаковых дизельных моторов корейского производства, стоявших на одинаковых машинах, причем условия работы тоже были одинаковые, но масло заливалось разное. И оба двигателя примерно через одинаковый пробег пришлось вскрывать, в одном застучал коленвал, а в другом сломалось седло клапана. Первый двигатель работал на дешевом масле, а второй – на дорогом, отсюда следует, что коленвал стуканул из-за плохого масла.

В Японии есть король дизелей – Isuzu, который делает очень надежные моторы объемом от 4-х до 6-и литров. Но, если уж их приходится ремонтировать, то обходится это мероприятие дорого, так как приходится покупать оригиналы.

Поговорим снова о нашей солярке. Даже сами продавцы отечественной продукции нефтепереработки признают, что высокое содержание серы, несоответствующее цетановое число и температура парафинизации, вода и грязь в дизельном топливе быстро выводит из строя топливную аппаратуру дизельных иномарок. Да, если АЗС работает с качественными поставщиками, то опасаться не стоит, ведь наша ГОСТовская солярка способна работать и на Севере, но не все АЗС заботятся о автовладельцах, кроме дизелистов, страдают и хозяева бензиновых авто. Нередко поставщики смешивают летнюю солярку с бензиновыми фракциями и получается «зимняя» солярка в которую хозяин машины еще и присадку антигель добавляет, но это не возвращает солярке смазывающие способности и цетановое число.

Думаю, миф о надежности и большом ресурсе дизелей пошел от мотора 1HZ рядный шестицилиндровый, стоявший на Toyota Land Cruiser, это хорошо сбалансированная без существенных слабостей конструкция. Молодцы японцы! Этот двигатель хорошо заводился на морозе, при хорошем обслуживании его ресурс доходил до 600 000 км без выработки в поршневой группе. Этот двигатель могло убить раньше времени только плохое масло и несвоевременная его замена. Ну, и плохая солярка могла раньше времени вывести из строя топливную аппаратуру.

***

Вот несколько советов владельцам дизелей.

Зимой автомобиль лучше держать в гараже, каждодневные запуски сильно сокращают ресурс. Очень осторожно относитесь к выбору АЗС. Некоторые даже делают так, заправляют в канистры солярку и отстаивают ее, только потом через сетку заливают в бак. Такая уж наша Россия. Следите за герметичностью воздушного тракта, ибо дорожная пыль сильный абразив и чаще меняйте масло, причем масло должно быть специально только для дизельных двигателей, а не универсальное. Следите за расширительным бачком – это индикатор состояния дизельного двигателя, если уровень периодически уменьшается, значит, мотор начал разбавлять солярку интифризом и в скором будущем ему кирдык (читай выше). На пользу будет применение очищающих присадок, но выбирайте их в соответствии с инструкцией, подходящей именно для вашего мотора, не лейте, что подвернется в магазине. Им лишь бы продать. Не рекомендуется менять марку моторного масла, ибо из-за смешения остатков масел образуются не вымываемые отложения. Замену масла советуют делать не позже 7500 км из-за его окисления, виной которому опять-таки повышенное содержание серы в солярке. Класс масла должен быть соответствующим по API – CD, а по АСЕА - В2. Не пытайтесь завести с буксира при замерзшей солярке, это вообще вредно для топливной аппаратуры даже при не замерзшей солярке, а тут еще с киселем в баке вообще можете угробить ее. Длительная работа двигателя при повышенных оборотах выше 3500 об/мин приводит к резкому возрастанию износа цилиндро-поршневой группы, безобидным являются обороты не больше 3200 об/мин. Не стоит въезжать в лужи с разгону, успокаивая себя тем, что дизель все равно не заглохнет, ведь свечей зажигание нет, зато есть риск получить гидроудар, который приведет к капитальному ремонту. Дизель не имеет впускного дросселирования и хорошо всасывает воздух, если даже немного воды попадет в коллектор, а затем и в над поршневое пространство, то произойдет страшное для него, поскольку жидкость не сжимаемая, что приводит к изгибу шатуна – это называется гидроудар. И не думайте, что воздушный фильтр задержит воду.

Вот такая не утешительная тенденция ремонта и эксплуатации дизельных двигателей в России.